Химический состав

Химический состав, вязкость и электропроводимость электролитов подобраны таким образом, что ЭФ - и ЭЭ-процессы протекают в тонких приповерхностных слоях сопряженных деталей по фактическим (текущим) площадкам контакта, а травление - вначале по контурным участкам SK, а затем по всей номинальной площади.

Процесс СД коренных подшипников протекает в режиме авторегуляции. После ЭФ - и ЭЭ-формирования пятен контакта травления шеек вала и вкладышей по номинальной площади сопровождаются интенсивным газовыделением. Этот процесс и прерывает растворение сплавов. Шейки вала по всей номинальной поверхности становятся более пористыми (маслоемкими) и покрываются светло-желтыми или темными мелкодисперсными продуктами съема.

После СД деталей ЦПГ поршневые кольца полностью прилегают к сопряженным гильзам цилиндров. При этом по рабочей поверхности они приобретают оптимальную скошенность. На зеркале гильз цилиндров, в зоне прилежащей к ВМТ колец, образуются пористые рельефы, а в средней зоне и вблизи НМТ - плосковершинные.

Исключительное значение имеет то, что электролиты и продукты съема после СД не удаляются из зазоров. В первые секунды стендовой обкатки они предохраняют поверхности от механического разрушения. В дальнейшем остатки электролитов смешиваются с обкаточным маслом и участвуют в формировании поверхностных слоев.

Оценка антифрикционных свойств моторного масла в смеси с электролитом на четырехшариковой машине трения МАСТ-1 показала, что коэффициент трения образцов в условиях граничной смазки по достижении второй критической температуры продолжал уменьшаться, в то время, как у чистого масла при этой температуре коэффициент трения увеличивался. При критической температуре в смазочной среде образовывались мелкодисперсные слоистые частицы. Они и приводили к снижению коэффициента трения.

После СД деталей стендовая обкатка двигателей сокращается до 45-75 мин (в зависимости от типа двигателя). При этом опытные двигателя имеют основные показатели качества лучше контрольных. В частности, расход масла на угар по отношению к израсходованному топливу достигает 0,6 % (у контрольных двигателей - 0,9 %).